>> DEBORAH FORTUNA
No começo de 2017, Rosaline Coura achava que a vida finalmente tomaria rumo. Desempregada desde o nascimento da filha, Camile, a moradora do Núcleo Rural Buriti Vermelho, no Paranoá, finalmente conseguira emprego em um supermercado de Planaltina. Disposta a ir o mais longe que conseguisse, a jovem, então com 27 anos, investia também em um curso de informática. Um dia, porém, o ônibus que a levava para o trabalho e os estudos parou de passar.
“Os horários no supermercado eram compatíveis com os horários do ônibus, mas, quando ele parou de vir, perdi a oportunidade”, conta hoje Rosaline. O curso de informática também ficou para trás. “Tive que trancar. Eu tinha seis meses para retomar, mas os ônibus não voltaram. Perdi R$ 1,8 mil. Foi tudo para o lixo. Não é fácil você ter uma rotina, seu dinheiro e, de repente, se ver trancada em casa. Entrei em depressão. Se não fosse por minha filha, não ia aguentar.”
A última viagem da linha 610.2, operada pela TCB e que atendia Rosaline, ocorreu em 3 de fevereiro de 2017, segundo dados do DFTrans. Diante da reclamação dos moradores, em abril daquele ano, a autarquia afirmou não ser possível disponibilizar veículos antigos e inadequados para transitar pela estrada sem asfalto do Buriti Vermelho.
Ao Correio, o DFTrans afirmou que a linha foi criada emergencialmente em 2015, mas deixou de ser operada pela TCB, hoje responsável por apenas três das 36 linhas rurais do DF. A líder comunitária e presidente da Cooperativa Agrícola Buriti Vermelho (Cooper-Horti), Márcia Aparecida de Souza, conta que pediu a volta da linha em abril de 2018, mas foi informada de que a extinção foi solicitada pela própria TCB, sob alegação de quebra constante dos veículos, devido à má condição da pista.
Consta nos dados do DFTrans que o Buriti Vermelho é contemplado pela linha 0.628, da permissionária Marlene Amaral de Sousa. Márcia, porém, afirma que se trata de uma linha “fantasma”, que não roda dentro do núcleo rural. A reportagem tentou entrar em contato com Marlene, mas nem mesmo a autarquia responsável pelo transporte público tinha o contato atualizado da permissionária.
Por conta própria
Hoje, 25 quilômetros separam a casa de Rosaline e a parada de ônibus mais próxima. Assim, a jovem sonha em conseguir um emprego para comprar um carro, único meio de transporte disponível no núcleo rural, além das viagens irregulares oferecidas por alguns moradores.
Os dados, no entanto, mostram que a jovem mãe terá dificuldade para romper a barreira do isolamento e conseguir um bom emprego que a permita adquirir o carro. Relatório divulgado pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) aponta que a maior parte das ocupações disponíveis para moradores das zonas rurais brasileiras pouco ajudam a quebrar o ciclo de precariedade.
O documento, publicado em 2016, mostra que, enquanto sete em cada 10 trabalhadores da cidade são assalariados, no meio rural essa proporção cai para quatro em cada 10. Isso significa que cerca de 60% dos trabalhadores rurais ou atuam por conta própria ou ajudam algum familiar de forma não remunerada.
“As maiores taxas de pobreza rural forçam as pessoas a obter renda do trabalho de várias fontes, incluindo o trabalho por conta própria”, afirma Efraín Quicaña, especialista em Economia Rural do Escritório da OIT para a América Latina e o Caribe e um dos responsáveis pelo relatório. E a mobilidade deficiente é um fator preponderante na construção dessa realidade, afirma: “A falta de infraestrutura de transporte está diretamente relacionada às possibilidades e oportunidades de progresso e desenvolvimento das populações que vivem em áreas rurais” (leia Três perguntas para).
Tempo e dinheiro
A afirmação de Quicaña pode ser constatada nas histórias dos moradores das zonas rurais do DF. É comum que, após avançarem nos processos seletivos de empresas, esses habitantes acabem dispensados devido à demora para chegar ao trabalho. Além dos atrasos comuns, devido às longínquas distâncias, a necessidade da utilização de mais de um transporte, que encarece o gasto com passagens, acaba sendo outro entrave.
Em 26 das linhas rurais no DF, o valor da passagem é R$ 5. Nas 10 restantes, a cobrança é de R$ 3,5. “O empregador pergunta: ‘Onde você mora? Quanto gasta? Mais de R$ 15 de transporte?’ E aí diz não. Abre mão da qualificação da pessoa”, afirma o especialista em transporte e mobilidade da Universidade de Brasília (UnB) Pastor Willy Gonzales.
Ana Jakeline Fernandes da Silva, 40 anos, moradora do Núcleo Rural Morada dos Pássaros, conhece bem a realidade descrita pelo professor. “Na agência de emprego, quando falo que sou de Brazlândia, ninguém quer. Porque, além de a passagem ser mais cara, no fim de semana, chegamos atrasados. A gente diz que a culpa é do ônibus, mas eles não acreditam”, conta.
No Morada dos Pássaros, há duas linhas: a 0.414 e a 414.1. Ambas seguem para a Rodoviária de Brazlândia, têm trechos com duração média de três horas e extensão de 80km. Para ir ao Plano Piloto, onde trabalhava em um restaurante na Asa Norte, Ana precisava pegar mais de um ônibus e sair do serviço antes das 16h40, último horário de partida das duas linhas. “Nem é tão longe se você for de carro. Mas, quando eu ia de carro no fim de semana, trabalhava só para botar gasolina”, lamenta.
Assim, os habitantes das regiões mais afastadas do DF vivem em compasso de espera e revolta. “É um círculo que abre e fecha na responsabilidade do governo. Não tem pavimento nas estradas, quem deveria fazer? O governo. Não tem ônibus, quem deveria providenciar? O governo”, protesta a líder comunitária Márcia de Souza.
Gonzales, da UnB, completa ressaltando que o prejuízo não é só dos moradores das áreas rurais. “Isso também gera um impacto na economia do DF. A pessoa que vive em áreas mais afastadas poderia trabalhar em áreas centrais. Poderíamos contar com mão de obra e serviços desenvolvidos se o deslocamento fosse viável e mais rápido. Mas tudo isso é prejudicado justamente pela falta de transporte”, constata.
Três perguntas para
Efraín Quicaña, especialista em Economia Rural da OIT
Podemos dizer que os trabalhadores rurais estão em condições mais vulneráveis do que os trabalhadores urbanos?
Nas áreas rurais, o principal problema do mercado de trabalho está na baixa qualidade dos empregos, ligada muito ao emprego informal de trabalhadores, que não estão cobertos pela legislação trabalhista nem pela previdência social e estão expostos a condições de insegurança. Suas oportunidades de treinamento são quase inexistentes, sua renda é geralmente irregular e menor, sua jornada é mais longa. Em geral, os dados relacionados às formas de inserção laboral nas áreas rurais e urbanas demonstram uma diferença estrutural fundamental associada à qualidade dos serviços, incluindo aí a infraestrutura de transportes.
Um relatório da OIT mostra que a taxa de desemprego urbano no país encerrou 2014 em 7,6%, enquanto o desemprego rural era de 3%. Isso significa que as pessoas em áreas rurais sofrem menos com o desemprego?
As taxas de desemprego rural tendem a ser menores porque há fluxos migratórios para cidades. Além disso, as maiores taxas de pobreza rural forçam as pessoas a obter renda do trabalho de várias fontes, incluindo o trabalho por conta própria. O emprego assalariado é menor na zona rural do que na urbana. Esses dois dados são possivelmente os indicadores mais claros de uma diferença estrutural fundamental entre os mercados de trabalho rural e urbano.
A falta de transporte público é um obstáculo para que trabalhadores rurais consigam emprego?
Em geral, a provisão de infraestrutura de transporte é fundamental nos processos de inclusão social, trabalhista e produtiva dos países em desenvolvimento. Por exemplo, em um relatório do Banco Mundial da América Latina (CAF), de 2018, indica que o transporte gera impactos diretos, como maior acessibilidade a serviços básicos e oportunidades de emprego para os mais pobres, e indiretos, como usos eficientes da terra. A falta de transporte deixa as pessoas com oportunidades educacionais mais baixas e suscetíveis a empregos informais.
>> Leia a seguir: como a falta de transporte afeta a educação