O mundo que queremos e o que teremos: variações para 2022

Correio Braziliense

postado em 17/01/2022 06:00

(crédito: Caio Gomez)

ALDO PAVIANI - Geógrafo e professor emérito da Universidade de Brasília

O Núcleo do Futuro do Centro de Estudos Avançados da UnB desenvolve programas e entrevistas sob a denominação 2022 e 2030, o Brasil e o mundo que queremos, coordenado pelo professor Isaac Roitman. O título indica um desejo, mas, provavelmente, as aspirações não serão as que se concretizarão. E por que não se chegará à realidade desejada? Há diversas respostas, que podem variar conforme o âmbito em que o observador está. Por exemplo, o Brasil que queremos para um médico é aquele em que a saúde pública se tornou acessível para a maior parte da população; se for um economista ou geógrafo, o Brasil que queremos é aquele em que há acesso aos bens essenciais e às atividades econômicas e sociais para tornar possível o trabalho humano remunerado. Se for um engenheiro civil, há indicações de que ele queira um país em que as famílias consigam ter acesso à habitação compatível e bem localizada em relação às fontes de emprego ou que haverá pontes para ultrapassar rios e lagos.

Todavia, sempre há percalços, entraves ou circunstâncias que poderão barrar as aspirações desejadas. A pandemia de covid-19 talvez seja a mais pesada como entrave à mobilidade das pessoas, pois não se pode ir a certos eventos para evitar aglomerações, como é recomendado pela medicina e pela ciência. Há que usar máscara e ter por perto frasco de álcool em gel para higienizar as mãos e braços. Outros problemas, embora pontuais, trazem impedimentos à circulação como os que ocorreram em Minas Gerais, Bahia e Rio de Janeiro com chuvas torrenciais, alagamento de cidades e bloqueio em estradas importantes para o abastecimento da população, com deslizamento do solo. Igualmente, a queda de barreiras em estradas causou estragos no asfalto e ao meio ambiente.

Há ainda a necessidade de investimentos governamentais para ampliar ferrovias e rodovias para que as pessoas e bens possam circular de norte a sul e leste a oeste, em razão das dimensões continentais do Brasil. Os transportes públicos não estão devidamente dimensionados para vencer as distâncias entre um estado e outro e entre uma região e outra. Daí, ser procedente a demanda recente de Wesley Ferro Nogueira de que "o transporte público precisa de uma ação coordenada". Para esse fim, o economista divulga a ideia, de todo pertinente, de que a "pandemia trouxe para a discussão a possibilidade do escalonamento do horário de funcionamento das atividades econômicas dentro da cidade, como estratégia de combate aos riscos de contaminação que também reduziria a pressão da demanda sobre o transporte público nos horários de pico do sistema, racionalizando a ocupação ao longo do período, mas nem na grave crise sanitária essa proposta conseguiu avançar por causa das grandes resistências de empregadores de mão de obra".

A ideia de escalonar horários é antiga e defendida no I Seminário de Estudos dos Problemas Urbanos de Brasília — Estudos e Debates, organizados no Senado Federal pelo senador Cattete Pinheiro, em 1974. Desejava-se, então, que o comércio e os serviços tivessem diferentes horários de abertura e fechamento para otimizar os transportes públicos. O escalonamento traria uso pleno de ônibus ao longo do dia e não apenas nas horas de pico, pela manhã e à tarde. A proposta não vingou e, por isso, ao longo dessas seis décadas, o movimento pendular (commuting) acontece de forma compacta no início das manhãs e ao fim das tardes, provocando congestionamento do trânsito. Anote-se que o automóvel é o meio mais utilizado para ir ao trabalho — 47%, seguido pelo uso de ônibus —38,2%. A pé com 14,5%, conforme é divulgado pela mídia no DF.

Sempre foi admitido que os deslocamentos diários são centrípetos pelas manhãs e centrífugos ao fim das tardes, tanto no interior do Distrito Federal, quanto na periferia metropolitana, isto é, nos 12 municípios próximos a Brasília, o erroneamente denominado Entorno do DF. Essa denominação foi descartada por diversos órgãos como a Codeplan/GDF e pelo Núcleo de Estudos Urbanos e Regionais (Neur/Ceam), da Universidade de Brasília, que incentivaram a substituição de Entorno, por Área Metropolitana de Brasília. Sob o ponto de vista técnico se apoia da configuração das áreas metropolitanas realizada pelo Ipea, quando do lançamento da obra Atlas do Desenvolvimento Humano nas Regiões Metropolitanas Brasileiras, de 2014, quando instituiu a Região Integrada de Desenvolvimento Econômico de Brasília (Ride/DF e Entorno) e pelo IBGE, ao considerar Brasília como uma das três grandes metrópoles nacionais. Finalmente, passados os anos, a evolução metropolitana de Brasília requer novos debates e ações governamentais para que aconteça o que queremos frente às variações do que teremos ao longo das próximas décadas.