Uma morte no trânsito a cada 50 horas. Esse foi o intervalo de tempo em que familiares e amigos de 177 pessoas entraram em luto pela partida precoce e inesperada de entes queridos na guerra do asfalto, onde, via de regra, os mais frágeis são vítimas recorrentes. De todos os mortos em acidentes no Distrito Federal em 2020, 63,2% eram pedestres, ciclistas ou motociclistas.
Apesar de a perda da vida ser inadmissível no contexto viário, os números revelam que o DF cumpriu a meta da década, de reduzir pela metade as fatalidades nas ruas da capital, de 2011 a 2020. As restrições de circulação para evitar a disseminação do novo coronavírus tiveram impacto. Mas, políticas adotadas em âmbito nacional e local contribuíram para salvar vidas.
Para se ter uma ideia do cenário de guerra vivido pelos brasilienses, em 2011, quando a Organização das Nações Unidas (ONU) lançou a Década de Ações de Segurança no Trânsito, 465 pessoas morreram em colisões ou atropelamentos. E houve anos ainda piores — 2003, por exemplo, entrou para história com o maior número de tragédias dos últimos 20 anos: 512 óbitos.
Para os que ficam, o sentimento é de impotência e lamento. A bancária Sarah Faragomi, 19 anos, perdeu o namorado de 21 anos em um acidente de trânsito. Paulo Victor foi atropelado por um ônibus no dia do aniversário — em 10 de junho de 2019. Ele atravessava uma faixa de pedestres apagada na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), em horário de pico. Com o trânsito parado, o universitário conseguiu atravessar a pista com facilidade, mas ao chegar na faixa reversa, foi atingido pelo coletivo.
“Desde quando ele saiu da minha casa, sumiu. Não tive notícias dele. Duas horas depois, soube do acontecido”, lamenta Sarah. Após ser atingido, esperou 20 minutos por socorro médico. Dois dias depois, morreu. “Paulo Victor era muito especial, tanto para mim quanto para nossas famílias. Foi um baque muito grande quando ficamos sabendo. Está sendo difícil seguir em frente”, relata a jovem.
A política nacional para que o Brasil tenha o mínimo de civilidade ao volante não saiu plenamente do papel e, tampouco, chegou a todos os estados e municípios, como deveria. De tudo o que se propôs, o chamado esforço legal — com a criação de novas leis e endurecimento de normas já existentes —, certamente, foi o que mais teve resultado.
A Lei Seca, promulgada em 2008, é, até hoje, um instrumento para conter tragédias ao volante. De lá para cá, uma série de mudanças fechou o cerco ao infrator contumaz: a lei da cadeirinha, aumento do valor das multas, reclassificação das infrações — dirigir ao celular, por exemplo, passou a ser conduta gravíssima, assim como transitar pelo acostamento — e dolo eventual para crimes de trânsito contra a vida. O essencial, a formação e educação do cidadão para o trânsito, seja ele condutor ou pedestre, ainda é utopia dos que sonham com um ir e vir mais seguro para todos.
Antes mesmo do lançamento do programa da ONU, em 2007, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a Resolução n° 265, um pequeno passo em direção à civilidade. Ela estabelece que as escolas podem abordar a legislação e a segurança viária com os alunos do ensino médio, de forma extracurricular. Assim, o jovem sairia do ensino médio com conhecimento teórico para tirar a habilitação, por exemplo. Mas a ideia não prosperou.
Condições
A pandemia foi fator preponderante para a queda no número de mortes, na avaliação do professor da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques, doutor em transporte pela University College London. “É, certamente, a principal razão. Mas é preciso, agora, trabalhar para que as condições imediatas que geraram a redução (por exemplo, menos veículos em circulação) sejam mantidas. É preciso investigar que outros fatores contribuíram”, argumenta.
Paulo César acrescenta que é preciso estudar mais a fundo as mudanças na pandemia para buscar outras soluções. “É isso que precisa ser investigado. Além dos volumes, houve mudanças também de comportamento? As reduções de viagem afetaram diferentes perfis de usuários? São diferenças relacionadas a comportamentos, motivos de viagem ou o quê?”, pondera.
O diretor-geral do Detran, Zélio Maia da Rocha, reconhece que a pandemia teve impacto na redução de mortes, mas refuta a ideia de que esse tenha sido o principal fator e afirma que não foi possível, ainda, ter noção completa do cenário envolvendo a pandemia (leia Três perguntas para). “Se tivemos dois meses com redução de circulação, por outro lado, nós tivemos um período, após julho, em que as pessoas passaram a circular mais, passaram a viajar mais de carro e evitaram aviões. Depois, a circulação foi superior. Então, fica difícil fazer essa relação direta”, defende. Ele destaca que as autuações subiram de 13 mil para 16 mil, de 2019 para 2020. “Isso mostra que a circulação de veículos, em geral, acabou sendo maior.”
Na avaliação do diretor-geral, campanhas educativas associadas ao reforço na fiscalização foram os principais motivos para a queda nos números. A estratégia, agora, será reforçar esse tipo de ação. “Um dado que me preocupa muito, hoje, por exemplo, é o uso do celular ao volante. Aplicamos 38 mil autuações por usar celular, em 2020. É um ato tão ou mais prejudicial do que alcoolemia, que as pessoas já têm convicção de que é errado. No caso do celular, ainda não. Há quem não dirija depois de beber, mas que usa o celular. Vamos intensificar campanhas e fiscalização”, adiantou.
Colaborou Ana Maria da Silva