Quase um mês após o acidente aéreo que matou 62 pessoas em Vinhedo, no interior de São Paulo, a Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou, ontem, o Reporte Preliminar sobre as causas da tragédia. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresentou as informações que foram colhidas até agora pelas equipes de investigação para responder o que aconteceu com o avião da companhia Voepass (ex-Passaredo), mas ainda não há nenhuma conclusão sobre o que efetivamente causou a queda. Os dados preliminares, porém, revelam alguns problemas que podem ajudar a explicar o mistério.
A equipe do Cenipa analisou as duas caixas-pretas encontradas na aeronave modelo ATR 72, que gravam as conversas da cabine e os dados dos equipamentos que monitoram a aeronave. Os investigadores ouviram os comentários do piloto e do copiloto sobre formação de gelo nas asas, um fenômeno que estava nas previsões meteorológicas que subsidiam a aviação, antes mesmo da decolagem do voo 2283, que partiu do Aeroporto de Cascavel (PR) em direção ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo.
De acordo com o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador-encarregado do Cenipa, por volta das 12h15, há registro de voz do piloto comentando a possibilidade de falha no sistema de aviso de formação de gelo. Pouco mais de uma hora depois, às 13h20, já perto de iniciar os procedimentos de aterrissagem, o copiloto comenta: “Bastante gelo”. Nesse momento, a conexão por rádio com a torre de controle do terminal paulista é perdida. No minuto seguinte, o avião caiu. Não há registro de nenhum alerta de emergência emitido pela tripulação nem para a torre nem para aeronaves que estavam por perto.
Fróes demonstrou, utilizando uma miniatura de avião, que o piloto já estava fazendo a curva para pousar em São Paulo quando ficou na vertical e, depois, entrou em “parafuso para o lado direito”. Na sequência, o ATR da Voepass estabilizou na horizontal antes de entrar em “parafuso chato” até atingir o solo. Nesses minutos que antecederam a queda, luzes do painel de controle acenderam, indicando alta concentração de gelo nas asas e baixa velocidade da aeronave.
“A condição (parafuso chato) não é normal, é uma situação extremamente atípica, não é esperada. As aeronaves possuem sistemas certificados para evitar entrar nessa condição, tanto o sistema de alerta, quanto de atuação nos comandos para que isso não ocorra. Além disso, a tripulação tem treinamento para evitar que a aeronave chegue a essa situação. Considerando essa condição atípica, agora, cabe investigar porque isso ocorreu”, acrescentou o coronel Carlos Henrique Baldin, chefe da Divisão de Investigação do Cenipa.
A aeronave permaneceu durante todo o voo a 17 mil pés de altitude (cerca de 5 mil metros), pois estava com uma peça chamada pack inoperante — cada avião tem duas delas. Segundo o Cenipa, os aviões são autorizados a voar com apenas uma pack, mas é dado o prazo de dez dias para a companhia aérea regularizar a situação. O dia do acidente era o quarto em que o avião operava nessa condição. A pack é responsável por controlar a pressurização e a climatização no interior da aeronave.
Documentação ok
Segundo a investigação do Cenipa, o avião estava com manutenção atualizada, feita pela última vez em 24 de junho de 2023, e certificação de navegabilidade válida. Os check-ups diários também estavam sendo realizados, incluindo o do dia do acidente. A aeronave também tinha válidos os certificados para voar em locais com gelo, e os tripulantes eram qualificados e treinados para lidar com essa situação.
O mesmo relatório também foi apresentado aos parentes das vítimas, ontem, antes da divulgação para a imprensa. “Os anseios deles são por respostas o mais rapidamente possível. Temos experiência (de casos) em que conseguimos (concluir) com menos de um ano, mas são exceções frente a uma investigação tão complexa. Deveremos levar mais de um ano (para encerrar a apuração)”, explicou Baldin.
O chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, reafirmou que a finalidade da investigação da FAB “não é punitiva” e, sim, uma maneira de “buscar segurança no transporte aéreo”. “Não apontamos culpados, não fazemos presunção de responsabilidade civil ou criminal, nós tão somente buscamos possíveis fatores que contribuíram para o ocorrido”, disse o brigadeiro.
“Esse acidente não deveria ter acontecido, a partir do momento que tem esse sistema de proteção e certificados”, lamentou o coronel Baldin, no fim da entrevista. Nos próximos passos da investigação, serão realizados exames de materiais, teste funcional de equipamentos, entrevistas com ênfase nas condicionantes individuais, psicossociais e análise de procedimentos operacionais e de manutenção.
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