No começo do governo, o presidente Jair Bolsonaro abriu uma campanha contra os radares que impõem limites de velocidade nas estradas e vias expressas e foi um dos maiores estimuladores das mudanças feitas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Tudo indicava o desejo de flexibilizar as regras de um dos trânsito mais violentos do mundo.
Mas, segundo Frederico Carneiro, diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), não há afrouxamento nem estímulo à infração pelos condutores nas alterações feitas no CTB — há a modernização de um conjunto de normas excelentes, mas de difícil execução. Ele defende, ainda, que não basta punir o motorista e que é preciso contar com a "boa vontade e senso de cidadania" do condutor.
Especialistas criticam as alterações no CTB. Dá para contar com a boa vontade das pessoas ou precisamos de regras mais rígidas?
Temos que contar com a boa vontade das pessoas, educação, postura do cidadão ao assumir o volante, sim. Não há como (contar com) a garra do estado para forçar tudo isso. A responsabilidade é compartilhada; é dever do estado, mas o cidadão é parte fundamental, porque 90% ou mais dos acidentes de trânsito são causados pelo fator humano. Então, eu vou sempre insistir no tripé: educação, engenharia, e fiscalização/legislação. A gente precisa, sim, contar com esse senso de cidadania, de respeito às regras de trânsito, civilidade, gentileza do trânsito, generosidade.
Mas se a gente não tivesse a Lei Seca, o senhor acha que poderíamos contar com o senso de cidadania para reduzir o índice de mortes no trânsito? A gente não precisa de regras rígidas?
Precisa de regras rígidas, mas a gente não pode apostar tudo na questão da legislação. O código é rígido, é rigoroso, essas mudanças não trouxeram flexibilização. Tivemos infrações que subiram para gravíssima [como deixar de reduzir a velocidade ao ultrapassar ciclistas, mudança sugerida por organização da sociedade civil via emenda]. Aliás, isso aí é até um ponto: a meu ver, há uma desproporcionalidade das infrações. Você tem duas infrações que têm riscos diferentes, potenciais ofensivos diferentes para as pessoas, todas consideradas como gravíssima. A reforma precisaria ser muito mais estrutural.
O código não se tornou mais flexível. Agora, o país precisa apropriar esses outros pontos, não só a questão da legislação. E, nesse aspecto, as mudanças trouxeram avanço, porque facilitam e simplificam alguns procedimentos administrativos. A questão da notificação eletrônica impacta na redução de custo no órgão, porque não precisa notificar pelo. Você ainda traz agilidade no serviço. Outra questão é o condutor que abre mão do recurso para ganhar desconto de 40%; você minimiza as juntas de recurso. Mesmo uma medida que parece ser administrativa traz impactos e reflexos na segurança do trânsito.
A gente precisa dar um tempo para esse código viver. Ele precisa ser implementado, precisa dar um tempo para ele ser maturado, acomodado. Daqui há alguns meses, se não tiver dado certo, a gente volta atrás. Mas a gente precisa dar tempo ao tempo, deixar as medidas se acomodarem.
Uma das mudanças previstas é o aumento do limite de pontos para suspensão do direito de dirigir. Essa flexibilização não incentiva o infrator?
Os órgãos de trânsito estavam recebendo muitos processos por conta da suspensão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Não estavam conseguindo atender à vazão. No final, para o condutor que atingia os 20 pontos deveria ser aberto um processo administrativo, mas o número de situações em que efetivamente a suspensão é aplicada é reduzido. A sensação de impunidade prevalecia. Então, o que se pretendeu foi estabelecer os mesmos critérios rigorosos para as infrações gravíssimas. As infrações graves ficaram com um limite mais estendido, de forma que os órgãos consigam aplicar efetivamente a penalidade de suspensão.
Mas não seria, então, o caso de melhorar esse sistema de processamento ao invés de alterar uma questão que inibe o infrator?
A questão da legislação é um dos fatores que também levam à segurança no trânsito, mas também há outra, que é a fiscalização. E acaba que a fiscalização sai beneficiada com esse processo, porque à medida em que você reduz a demanda por tarefas e serviços administrativos ao órgão, você possibilita que ele aloque recursos humanos - ou seja, agentes que estariam fazendo atividades de balcão passam a atuar seja na fiscalização ou na educação para o trânsito, que é outro pilar importante para a redução de acidentes e para melhoria da segurança no trânsito. A realidade, infelizmente, da maioria dos órgãos é de uma restrição de recursos. Uma medida como essa tem um impacto direto na questão administrativa, mas subsidiariamente, você tem também resultados positivos na segurança.
As alterações contribuirão para reduzir mortes e acidentes?
Eu creio que sim, porque de um modo geral, trazem benefícios para a segurança. Por exemplo: a cadeirinha de bebês. Até então, a obrigatoriedade desse dispositivo não estava previsto no Código (de Trânsito Brasileiro, CTB), era apenas uma previsão na resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), e isso trazia insegurança jurídica para aplicação da penalidade. Outra medida é o recall — a convocação do proprietário para a troca de uma peça ou um componente com defeito num veículo. Antes, não havia força legal para obrigá-lo a ir à concessionária, mas, agora, ao receber a notificação da montadora, tem um ano para atender ao chamado. E só licenciará o veículo depois que fizer o recall.
Há medidas positivas que trazem impacto direto no trânsito, outras que aliviam um pouco o trabalho dos órgãos de trânsito e consequentemente possibilitam uma ação mais efetiva na fiscalização. Então, de um modo geral a gente tem ganhos no rigor, na segurança do trânsito. O CTB é uma das leis mais rigorosas de trânsito no mundo, mas precisa logo de imediato um reforço na fiscalização.
Dirigir 20% acima da velocidade é infração média. E alta velocidade é um dos indutores de acidentes graves. Com a ampliação dos pontos, quem dirigir acima de 20% poderá cometer o dobro de infrações do que as que podia com o código atual. Não é mais perigoso?
Não, porque existe toda uma lógica envolvida. A questão da fiscalização tem um fator muito importante nesse aspecto. Outro fator importante é o da engenharia, estrutura. Em uma via, você pode colocar elementos para fazer com que a velocidade seja reduzida, como rotatórias e radares.
O conceito de segurança também traz aquela ideia assim do erro humano. Não pode jogar tudo nas costas do condutor, porque ele é humano e estará sujeito ao erro; não pode atribuir a um único fator a questão da acidentalidade. É uma combinação de fatores e nós temos que atuar em todos esses pontos. Isso vai garantir uma visão integral da segurança do trânsito.
Não acha que se deve ampliar o número de radares para coibir a alta velocidade?
A realidade dos órgãos autuadores no país, infelizmente, não propicia que seja difundida a fiscalização como precisaria ter. Principalmente, quando a gente considera que tem uma população que às vezes tem esse hábito de desrespeitar a lei. Graças a Deus é a minoria. Mas, infelizmente, a realidade dos órgãos, sobretudo os dos municípios, não tem estrutura e recurso suficiente para cobrir a cidade inteira com radares.
A gente não pode concentrar as ações todas voltadas para segurança do trânsito em um único ponto. Radar não é a solução do problema de trânsito do país, longe de ser. A gente precisa de um conjunto. Cobrir a cidade de radares não resolve.
Se é uma questão de realidade dos órgãos, não seria o caso de investir para melhorar os órgãos?
Sim, mas a gente vive sempre numa situação de restrição orçamentária e fiscal. Tem municípios que às vezes falta dinheiro para um posto de saúde. O mundo ideal seria esse com abundância de recursos, mas a realidade do país, infelizmente, é essa. O cobertor é curto. E eu acredito que as ações como um todo não podem ser colocadas simplesmente na fiscalização.
O que o Denatran está fazendo em relação à infraestrutura e fiscalização?
O principal projeto que está em desenvolvimento é a revisão do Pnatrans (Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito), composto de vários pilares que atuam tanto no esforço legal, quanto na combinação de legislação e fiscalização. Estamos discutindo ações efetivas a serem implementadas, com definição de indicadores e metas a serem cumpridas pelos órgãos, e vamos monitorar o andamento. Outro projeto é o Renaest (Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito), uma base de dados consolidada, coletada com os estados, sobre acidentes. Já temos disponível de oito estados, e a gente deve contar com as 27 unidades da federação até julho. Com isso, será possível proporcionar a especialistas e gestores de trânsito dados para um diagnóstico completo, com causa de morte, e não apenas a quantidade.
A gente tem desenvolvido alguns desses projetos, mas acaba que a capacidade de atendimento a tanta demanda do órgão é um pouco limitada. Então, o ritmo dessas ações, são implementadas em um prazo que às vezes não condiz com os anseios da população.