Mapa elaborado pela CNA mostra o quanto os portos do Arco Norte são subaproveitados para a exportação de grãos, devido aos acessos precários. Se o trecho da BR-163, que liga Mato Grosso ao Pará, fosse completamente pavimentado, em vez das atuais 6 milhões de toneladas que por ali são transportadas em direção ao Porto de Santarém (PA), poderiam passar 10 milhões de toneladas. Quando estiver operando, a Ferrogrão, ferrovia cujo projeto tem traçado paralelo à rodovia e deve ser leiloada este ano, teria capacidade de transportar até 40 milhões de toneladas.
No entanto, a realidade é bem diferente e provoca congestionamentos de caminhões carregados de grãos nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Segundo levantamento realizado pela assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Elisângela Lopes Pereira, 62,3% da safra de 206,4 milhões de toneladas de soja e milho de 2018 foram produzidos acima do paralelo 16 (veja mapa). Porém, apenas 26,2% foram exportados pelos portos do Arco Norte ; Porto Velho, Itacoatiara, Santarém, Santana, Belém/Barcarena, Itaqui e Salvador/Ilhéus.
;Enquanto em 2009 se exportavam 7 milhões de toneladas pelo Arco Norte, no ano passado foram 32,5 milhões de toneladas. Houve crescimento (de 364%) mesmo sem as condições ideais de acesso. Mas, ainda é pouco. Dá para crescer muito mais;, destaca Elisângela. O excedente de 69,6 milhões de toneladas, depois do consumo interno estimado em 26,4 milhões de toneladas, viaja pelas estradas do país para ser embarcado nos portos do Sul e Sudeste, responsáveis por 73,8% das exportações de soja e milho do país. ;Dependendo da infraestrutura disponibilizada e do destino, é muito mais barato sair pelo Arco Norte. Por ali se vai para a Europa ou para China, pelo Canal do Panamá, por exemplo;, explica.
;Os investimentos previstos nas ferrovias Ferrogrão, Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste) e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e nas rodovias BR-158 e BR-153 vão abrir caminhos para os portos do Arco Norte;, estima. Segundo ela, o Porto do Itaqui, em São Luís do Maranhão, é o que mais exporta, com 9,6 milhões de toneladas (7,8%), seguido de Barcarena/Belém (7,1%). ;Em 2009, saíam por Itaqui somente 2 milhões de toneladas;, lembra a assessora.
O potencial é grande, mas a dependência de infraestrutura também. Enquanto a BR-163 não é concluída, o governo promete investir R$ 4 milhões na Operação Safra 2 para garantir o escoamento de 14,7 milhões de toneladas que devem passar pela rodovia este ano. ;A operação foi desenhada em parceria com a CNA. Nós sugerimos algumas ações, porque a BR-163 fica sem condições de trafegabilidade por conta das chuvas, justamente durante a safra da soja;, explica Elisângela. Apesar de paliativas, as medidas devem mitigar os problemas, diz ela. ;São montadas patrulhas de desencalhamento.
É feito o agendamento de caminhões. Isso melhora a fluidez. Mas o que nos deixa mais otimistas é o anúncio de que a pavimentação da rodovia será concluída;, destaca.
A BR-163 terá 51 quilômetros pavimentados ainda em 2019, de acordo com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. As obras nos 58 quilômetros restantes também devem ser iniciadas e a estrada, concedida à iniciativa privada enquanto a Ferrogrão não ficar pronta. ;A principal alternativa para a 163 será a ferrovia. A integração desses modais vai permitir uma redução de até 40% no frete;, calcula. A economia deve impulsionar o redirecionamento dos embarques do excedente agrícola para o Arco Norte.
Capacidade
A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) garante que os portos do Arco Norte não só têm capacidade para um aumento considerável de carga, como estão investindo para dobrá-la. Segundo o diretor presidente da ATP, almirante Murillo Barbosa, embora a região seja responsável por exportações de 32 milhões de toneladas, os terminais já têm capacidade instalada para 46,5 milhões de toneladas. ;Não há com que se preocupar. Não alcançaremos esse volume em 2019. Além disso, existem vários projetos de ampliação;, afirma. Logo, os terminais chegarão a uma capacidade de 60 milhões de toneladas.Os portos com maior potencial de expansão, diz o presidente da ATP, são Itaqui e Barcarena, mas Santarém também vai crescer. ;Da capacidade total de 15 milhões de toneladas de Itaqui, 10 milhões são para grãos. Há quatro licitações em estudo por empresas e consórcios para ampliar para 16 milhões de toneladas;, antecipa.
Mesmo com o maior aproveitamento do Arco Norte, não há temor de esvaziamento dos terminais do Sudeste e Sul, assegura Barbosa. ;A produção vai aumentar, porque a demanda mundial por alimentos é crescente e o Brasil ainda tem uma disponibilidade de área enorme. Por isso, a necessidade de ampliarmos as condições logísticas. Mato Grosso não produz mais porque não tem como escoar;, assinala. Estudo do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral mostra que, no período de 2015 a 2035, o volume de cargas crescerá 36,8% e o de transporte em toneladas, 43,7%.
A região que mais produz tem um consumo interno menor, porque é menos povoada, enquanto na metade Sul e Sudeste ocorre justamente o contrário, com grande demanda doméstica. O resultado são rodovias lotadas de carretas, com alto custo de transporte e maior desgaste da infraestrutura. ;Será que vale a pena exportar grãos por Santos, um terminal tão rico, com alta movimentação?;, indaga Barbosa. ;Não vai faltar carga para ninguém. É inimaginável ter portos ociosos.;
O almirante ressalta, no entanto, que o governo precisa fazer sua parte. E lembra que as promessas são reincidentes. ;Para deslanchar Miritituba (porto no Rio Tapajós), quando houve interesse dos primeiros terminais privados, em 2012, o único compromisso do governo foi concluir a BR-163. Além de nunca ter ficado pronta, a parte já pavimentada está comprometida. O asfalto já está todo esburacado.;
Para Barbosa, a solução definitiva para que os portos do Arco Norte possam ser totalmente aproveitados será a Ferrogrão. ;A BR-163 é um paliativo, porque o asfalto, naquela região, some. A estrutura de uma ferrovia é perene;, destaca. O presidente da ATP sustenta, ainda, que investimentos em hidrovias também seriam viáveis. ;O custo de manutenção é muito mais baixo do que os de rodovias e ferrovias;, compara.
;Dependendo da infraestrutura disponibilizada e do destino, é muito mais barato sair pelo Arco Norte. Por ali se vai para a Europa, ou para China, pelo Canal do Panamá, por exemplo;
Elisângela Lopes Pereira, assessora técnica da CNA