Rio de Janeiro - Embora não seja novidade no resto do mundo, o Brasil está entrando atrasado no terreno dos veículos elétricos. A opinião é do presidente do conselho consultivo da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Jaime Buarque de Holanda. Há cerca de 13 anos, a entidade vem chamando a atenção que seria importante o Brasil se preparar para essa transição tecnológica. ;De modo geral, essa coisa não foi bem percebida aqui no Brasil;, disse Holanda em entrevista à Agência Brasil.
Segundo ele, não há incentivos fiscais para o desenvolvimento do veículo elétrico no país. O Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), no caso de veículos elétricos, chega a 25%, enquanto para os carros movidos a gasolina a alíquota é até 7%. ;Isso não significa que as pessoas fossem contra o carro elétrico;. Trata-se apenas, disse Holanda, de uma ;inércia burocrática;, uma vez que as alíquotas do imposto dizem respeito ao tamanho da câmara de combustão (espaço em que ocorrem as explosões da mistura ar-combustível em um motor).
Ele reiterou que enquanto no mundo os países oferecem redução de impostos para as empresas desenvolverem o carro elétrico, no Brasil ;só agora a ficha está caindo;. Holanda considerou importante a criação pelo governo fluminense de um grupo de trabalho para avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. Ele disse que vê na iniciativa a percepção política do momento que vive a cidade, sede de vários eventos internacionais, em querer atrair o máximo de fábricas para o Rio de Janeiro.
Do mesmo modo, ele destacou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), dentro do Plano Brasil Maior, do governo federal, cujo objetivo é estimular o investimento na indústria automobilística nacional, por meio da inovação e da pesquisa. A estimativa é que o programa envolva, até 2015, mais de R$ 50 bilhões em investimentos no setor. O programa oferece vantagens do ponto de vista fiscal para quem fabricar carros com acionamento híbrido ou elétrico, de preferência usando etanol como combustível, disse Holanda. ;É o primeiro despertar no Brasil para esse assunto;.
Alguns fabricantes vêm desenvolvendo protótipos de ônibus elétricos e híbridos no país. Existem, segundo Holanda, três famílias de veículos elétricos, que são distinguidos pela forma como equacionam a questão do motor a bordo.
A primeira são os trólebus, como os que há em São Paulo, por exemplo. São ônibus que circulam capturando energia elétrica transmitida por um cabo aéreo suspenso sobre o seu trajeto. A segunda categoria são os veículos híbridos, em que a energia elétrica é produzida a bordo, por meio de um gerador, embora continue dependendo de um combustível. Outra classificação são os veículos elétricos a bateria. Esta é recarregada quando ligada na rede elétrica.
De acordo com a ABVE, de 4 a 5 milhões de carros elétricos híbridos circulam atualmente pelo mundo. Esse tipo de veículo elétrico foi o que mais rapidamente atendeu às necessidades do mercado, salientou Jaime Holanda. Seu lançamento foi estimulado pela questão ambiental em função da poluição urbana causada pela descarga dos veículos. Em relação aos veículos movidos a bateria, o peso ainda é um empecilho para que seu uso seja disseminado, bem como a autonomia. Holanda disse que uma autonomia de 150 quilômetros já é considerada, atualmente, razoável para alguns usos.
Na capital paulista, desde junho do ano passado vêm sendo testados com sucesso táxis elétricos modelo Nissan Leaf, de emissão zero. O projeto-piloto chegou ao Rio de Janeiro em março deste ano, resultado de parceria entre a Nissan, a prefeitura local e a Petrobras Distribuidora. Os táxis podem ser recarregados em dois postos Petrobras, situados na Lagoa Rodrigo de Freitas e na Barra da Tijuca. A bateria tem autonomia de 160 quilômetros.
O Rio de Janeiro deverá sediar também uma fábrica de motos da Kasinski, que dará prioridade aos veículos elétricos, como ;scooters;, bicicletas e até motos. De acordo com anúncio feito no início deste ano pela direção da empresa, em solenidade no Palácio Guanabara, a fábrica deverá ser implantada no município de Sapucaia, na divisa com Minas Gerais.
Segundo ele, não há incentivos fiscais para o desenvolvimento do veículo elétrico no país. O Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), no caso de veículos elétricos, chega a 25%, enquanto para os carros movidos a gasolina a alíquota é até 7%. ;Isso não significa que as pessoas fossem contra o carro elétrico;. Trata-se apenas, disse Holanda, de uma ;inércia burocrática;, uma vez que as alíquotas do imposto dizem respeito ao tamanho da câmara de combustão (espaço em que ocorrem as explosões da mistura ar-combustível em um motor).
Ele reiterou que enquanto no mundo os países oferecem redução de impostos para as empresas desenvolverem o carro elétrico, no Brasil ;só agora a ficha está caindo;. Holanda considerou importante a criação pelo governo fluminense de um grupo de trabalho para avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. Ele disse que vê na iniciativa a percepção política do momento que vive a cidade, sede de vários eventos internacionais, em querer atrair o máximo de fábricas para o Rio de Janeiro.
Do mesmo modo, ele destacou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), dentro do Plano Brasil Maior, do governo federal, cujo objetivo é estimular o investimento na indústria automobilística nacional, por meio da inovação e da pesquisa. A estimativa é que o programa envolva, até 2015, mais de R$ 50 bilhões em investimentos no setor. O programa oferece vantagens do ponto de vista fiscal para quem fabricar carros com acionamento híbrido ou elétrico, de preferência usando etanol como combustível, disse Holanda. ;É o primeiro despertar no Brasil para esse assunto;.
Alguns fabricantes vêm desenvolvendo protótipos de ônibus elétricos e híbridos no país. Existem, segundo Holanda, três famílias de veículos elétricos, que são distinguidos pela forma como equacionam a questão do motor a bordo.
A primeira são os trólebus, como os que há em São Paulo, por exemplo. São ônibus que circulam capturando energia elétrica transmitida por um cabo aéreo suspenso sobre o seu trajeto. A segunda categoria são os veículos híbridos, em que a energia elétrica é produzida a bordo, por meio de um gerador, embora continue dependendo de um combustível. Outra classificação são os veículos elétricos a bateria. Esta é recarregada quando ligada na rede elétrica.
De acordo com a ABVE, de 4 a 5 milhões de carros elétricos híbridos circulam atualmente pelo mundo. Esse tipo de veículo elétrico foi o que mais rapidamente atendeu às necessidades do mercado, salientou Jaime Holanda. Seu lançamento foi estimulado pela questão ambiental em função da poluição urbana causada pela descarga dos veículos. Em relação aos veículos movidos a bateria, o peso ainda é um empecilho para que seu uso seja disseminado, bem como a autonomia. Holanda disse que uma autonomia de 150 quilômetros já é considerada, atualmente, razoável para alguns usos.
Na capital paulista, desde junho do ano passado vêm sendo testados com sucesso táxis elétricos modelo Nissan Leaf, de emissão zero. O projeto-piloto chegou ao Rio de Janeiro em março deste ano, resultado de parceria entre a Nissan, a prefeitura local e a Petrobras Distribuidora. Os táxis podem ser recarregados em dois postos Petrobras, situados na Lagoa Rodrigo de Freitas e na Barra da Tijuca. A bateria tem autonomia de 160 quilômetros.
O Rio de Janeiro deverá sediar também uma fábrica de motos da Kasinski, que dará prioridade aos veículos elétricos, como ;scooters;, bicicletas e até motos. De acordo com anúncio feito no início deste ano pela direção da empresa, em solenidade no Palácio Guanabara, a fábrica deverá ser implantada no município de Sapucaia, na divisa com Minas Gerais.
Um dos fabricantes nacionais de veículos com tração elétrica para o transporte de carga e passageiros é a Eletra, localizada em São Bernardo do Campo (SP). Holanda ressaltou, porém, que a pioneira no Brasil em termos de produção de veículos elétricos foi a Fiat que, em parceria com Itaipu Binacional e a Kraftwerke Oberhasli (KWO), produziu uma edição limitada de veículos elétricos a bateria para a geradora de energia. Outras montadoras internacionais estão trazendo modelos de veículos elétricos para o Brasil, entre as quais a Ford e a Toyota.
Jaime Holanda acredita que os incentivos dados pelo governo podem acelerar o processo de produção de veículos elétricos no país. A expectativa é que isso já esteja ocorrendo daqui a quatro anos. Para o cidadão, a principal vantagem é que ele é mais barato por quilômetro, disse. ;A conta de energia é um terço ou um quarto menor (em relação ao combustível);. Reconheceu, entretanto, que no início do processo, o custo do veículo elétrico no Brasil ainda é alto, situando-se, em média, em cerca de R$ 200 mil. Os impactos positivos indiretos incluem eficiência e menor poluição.
Estudo da ABVE prevê que em 2020, a venda de veículos elétricos terá participação de 25% no mercado nacional automotivo, sendo 12% híbridos, 10% híbridos plug in (com maior capacidade de baterias a bordo que podem ser recarregadas a partir da rede elétrica) e 3% a bateria.
Jaime Holanda acredita que os incentivos dados pelo governo podem acelerar o processo de produção de veículos elétricos no país. A expectativa é que isso já esteja ocorrendo daqui a quatro anos. Para o cidadão, a principal vantagem é que ele é mais barato por quilômetro, disse. ;A conta de energia é um terço ou um quarto menor (em relação ao combustível);. Reconheceu, entretanto, que no início do processo, o custo do veículo elétrico no Brasil ainda é alto, situando-se, em média, em cerca de R$ 200 mil. Os impactos positivos indiretos incluem eficiência e menor poluição.
Estudo da ABVE prevê que em 2020, a venda de veículos elétricos terá participação de 25% no mercado nacional automotivo, sendo 12% híbridos, 10% híbridos plug in (com maior capacidade de baterias a bordo que podem ser recarregadas a partir da rede elétrica) e 3% a bateria.