Assim como os utilitários esportivos, os crossovers ; modelos que misturam características de perua e utilitário ; caíram no gosto do consumidor brasileiro e atualmente a concorrência é pesada. Para aproveitar essa onda, a General Motors resolveu trazer do México (leia-se imposto zero) o Chevrolet Captiva, que desembarcou em 2008 apenas na versão com motor V6. O sucesso levou a GM a trazer também uma opção de entrada, equipada com motor 2.4 e preço mais em conta. Agora, para continuar competitivo, o modelo passou por uma atualização tecnológica, principalmente na versão mais cara V6 Sport (R$ 100.774), que ganhou motor com injeção direta, câmbio automático de seis velocidades e muitos itens de conforto. Leia o teste:
Moderninho
Um dos principais atrativos do Captiva, na opinião dos consumidores, é o design. Suas linhas modernas e equilibradas agradam a quem quer um carro que mistura elegância e esportividade. Na frente, destaque para a grade que já se transformou num DNA da marca, com moldura cromada e barra horizontal ostentando a gravatinha. Os faróis de duplo refletor e o apêndice em material plástico, imitando metal no para-choque, completam o visual moderninho. De perfil, o modelo parece um utilitário esportivo, embora a linha de cintura alta denuncie que se trata de um crossover. Também chamam a atenção as rodas esportivas (bem vazadas), as entradas de ar nos para-lamas e as maçanetas e as barras do teto cromadas. Na verdade, como o conjunto vem agradando bastante, a única novidade externa é a barra cromada na tampa do porta-malas da versão V6 3.0 Sport, para diferenciá-la da 2.4 Ecotec.
O acabamento interno é de boa qualidade, com predominância da cor preta e detalhes em plástico imitando metal no volante, na base da alavanca de câmbio, nos puxadores e maçanetas internas das portas, e nos aros das saídas de ar (que são em três no centro e no alto do painel). Os bancos são forrados em couro, assim como o volante, o apoio de braço central dianteiro e a alavanca de marchas. Mas os assentos dianteiros são curtos e não apoiam bem as pernas. O banco do motorista tem todas as regulagens elétricas, exceto a lombar (muito útil em viagens longas), que é manual. Com as regulagens em altura e em distância da coluna de direção, fica fácil encontrar um boa posição de dirigir. O volante de três raios tem boa pegada e incorpora os comandos do som e do controle automático de velocidade, mas a buzina é difícil de ser acionada.
Espaçoso
O Captiva oferece conforto para cinco passageiros, sendo que o banco traseiro acomoda três adultos sem aperto. Apenas o ocupante do meio é incomodado pelo apoio de braço embutido e pela extensão do console central. O problema maior do espaço interno está no porta-malas, cuja capacidade não combina com a proposta familiar do carro. Isso porque a montadora utiliza o estepe de emergência no piso, tomando um bom espaço do bagageiro. Uma das boas novidades é o sistema que filma a parte de trás do carro e projeta as imagens no canto esquerdo do retrovisor interno, facilitando bem as manobras em marcha a ré, já que a visibilidade traseira não é das melhores (embora os retrovisores externos e interno sejam de bom tamanho). Novo também é o freio de estacionamento com acionamento elétrico. O pacote de segurança é bem completo, mas falta ao passageiro do meio o apoio de cabeça. Todos os ocupantes têm cinto de três pontos.
Em ação
O novo motor V6 3.0 tem injeção direta e sete cavalos a mais que o V6 3.6 anterior. Mas o torque máximo é menor e aparece em uma rotação muito elevada (5.100rpm), o que prejudica um pouco as retomadas de velocidade e as arrancadas. O novo câmbio de seis velocidades é suave e tem tecla Eco, que troca as marchas em rotações mais baixas, reduzindo de forma significativa o consumo de combustível. Mas a troca manual é feita por um botão que fica mal localizado (no pomo da alavanca de marchas), tornando a operação desconfortável. A suspensão favorece mais o conforto, sacrificando um pouco a estabilidade. Não dá para abusar em curvas muito fechadas e de piso irregular com os controles de tração e de estabilidade desligados. Já a tração integral ajuda na estabilidade e no uso fora de estrada (a frente do carro poderia ser mais alta e os pneus, mais apropriados para a terra).
Resumo
Para quem gosta de crossover, o Chevrolet Captiva é uma opção interessante no segmento. As linhas do carro são equilibradas e modernas, e as listas de equipamentos de série de conforto e segurança são amplas, proporcionando uma boa relação custo/benefício. Mas não se esqueça de que o veículo não tem o mesmo desempenho de um utilitário-esportivo no uso fora de estrada.
Avaliação Técnica do crossover Captiva
ALTURA DO SOLO
Não tem, de série, chapa protetora em aço para o cárter do motor e do câmbio. A aba inferior do para-choque dianteiro, que é saliente, toca com frequência o solo ao trafegar sobre piso mais irregular, em passagem por desnível e em saídas de garagem. Os ângulos de ataque e saída são apenas aceitáveis para a proposta do veículo com tração integral.
CLIMATIZAÇÃO
É por comando manual e tem modo automático. São seis difusores de formato circular no painel, que têm boa vazão de ar e angulação, mas não há saída específica para os passageiros de trás nem opção de regulagem de temperatura diferenciada para condutor e passageiro. O nível de ruídos de funcionamento é satisfatório e o sistema está bem vedado.
FREIOS
Estão muito bem dimensionados e calibrados para o uso misto, seja com somente condutor ou com carga máxima. O freio de estacionamento é do tipo eletrônico. O pedal de freio tem boa sensibilidade e o ABS atuou com eficiência. Não ocorreu alteração de trajetória em frenagem simulada de emergência sobre piso de asfalto seco/molhado e terra batida, e o espaço percorrido até a imobilização foi coerente com a velocidade.
CÂMBIO
Há display no quadro de instrumentos informando o tipo de condução e a marcha selecionada. O sistema de tração é permanente nas quatro rodas (AWD) e as relações de marchas atendem razoavelmente a dinâmica do veículo no uso na estrada e na cidade. As respostas em kick-down são imediatas. A 110mk/h, em 6; marcha no plano, o motor gira a apenas 2 milrpm.
MOTOR
O antigo 3.6 tinha uma curva de potência (261cv a 6.500 rpm) e torque (32,9kgfm a 2.100rpm) mais eficiente no uso misto em relação ao novo motor 3.0, que gera 268cv a 6.950rpm e 30kgfm a 5.100rpm, rotações essas muito pouco utilizadas numa dirigibilidade usual e dentro da lei, no uso urbano e em rodovias. Apresentou ótimo funcionamento, com excelente elasticidade e ausência de vibrações, além de silencioso. As retomadas de velocidade e aceleração são até razoáveis. Com o veículo carregado e ar-condicionado ligado, a perda no rendimento é aceitável. A velocidade máxima é limitada eletronicamente.
NÍVEL INTERNO DE RUÍDOS
Sobre piso de paralelepípedo, terra e asfalto malconservado, apresentou vários pequenos ruídos no habitáculo. O efeito aerodinâmico é satisfatório, mesmo em alta velocidade.
SUSPENSÃO
Numa condução bem esportiva, a estabilidade é limitada e requer a atenção e experiência do condutor, pois o seu comportamento dinâmico em curvas de raio curto e médio (asfalto liso e terra batida) é bem alterado no contorno das mesmas, além da inclinação acentuada da carroceria. No limite da aderência lateral e da estabilidade direcional, atuaram com eficiência os controles eletrônicos de estabilidade e tração, que não devem ser desativados. O conforto de marcha é razoável, mas, em trechos com muitas irregularidades, o nível das transferências das imperfeições do solo é evidente.
DIREÇÃO
O volante tem boa pegada e a coluna de direção regula em altura e distância com bom curso. A precisão na reta e em curvas é boa, e as suas reações são equilibradas. O diâmetro de giro em manobras de garagem e estacionamento é ruim, mas a velocidade do efeito/retorno agrada. O conjunto apresentou nível baixo de ruídos em curvas sobre piso de terra e calçamento numa utilização severa. Estão bem definidas as cargas do sistema assistido e os pneus homologados são melhores no asfalto.
Avaliações do engenheiro Daniel Ribeiro Filho, da Tecnodan.